“자동차를 소유하는 시대”가 지금 끝나려고 하고 있다.

“자동차를 소유하는 시대”가 지금 끝나려고 하고 있다.

3/5(화) Business Insider Japan

 

미국의 배차 서비스 “리프트”는 3월1일(현지시간) IPO를 신청했다. 동사의 비전은 드라마틱하다. 동사의 창업주인 로건 그린(Logan Green)씨와 존 짐머(John Zimmer)씨는 리프트는 유저를 A지점으로부터 B지점으로 운반하는 것 뿐만이 아니라고 말한다. 그들은, 자동차의 소유는 계속 줄어들 것이라고 생각하고 있으며, 그 죽음(소유의 끝나는 것)을 돕고 싶다고 생각하고 있다고, IPO 신청서류에 적었다.

 

“세계는 자동차 소유로부터 서비스로의 이동수단(TaaS)으로 변하기 시작하고 있다고 우리들은 생각하고 있습니다. 리프트는 이런 거대한 사회변화의 최전선에 있습니다.”라고 그들은 말한다. “자동차의 소유는… 소비자의 경제적인 부담이 되었습니다. 미국의 가정은 주거비를 제외하고, 그 밖에 어떤 지출보다도 많은 돈을 이동수단에 지불해왔습니다. …. 1세대 당 이동수단에 드는 년간평균지출은 9,500달러(약 110만엔)이상으로, 그 대부분은 자동차의 소유와 유지에 드는 비용입니다.”

 

차는 “불평등”을 낳는다고 그들은 주장한다. “미국에서는, 신차의 평균가격은 3만3천달러(약370만엔)이상으로, 절반 넘는 가정은 손에 넣을 수 없습니다.”라고 문서에는 쓰여져 있다. “우리들은 30만명 이상의 사용자가, 리프트가 있어서 개인이 자동차를 놓는다고 추정하고 있습니다.”

 

그들이 옳을지도 모른다.

자동차산업이, 신문이 답습했던 길을 나아갈 역사적인 순간이 있다고 한다면, 지금이 그 시기일 것이다.

예를 들면, 영국에서는 1월, 자동차의 생산대수가 전년 동월에 비해 18.2%, 149만대 줄었다.

업계단체인 SMMT에 따르면, 이것으로 8개월 연속 감소이다.

SMMT는 영국의 EU이탈 (브렉시트)가 그 원인이라고 한다. CEO인 마이크 하우즈(Mike Hawes)씨는 “합의없는 브렉시트의 위협은 전보다 더 남아 있습니다. 이것이 시간과 자동을 독점하여, 경쟁력을 저하 시키고 있습니다.”라고 지적하고 있다.

 

물론, 브렉시트 탓 뿐만은 아니다. “영국 및 주요수출국 시장의 양쪽에서 수요가 오를 것 같으면서도 오르지 않는다”고 SMMT는 말한다. 사실, 영국에서는 자동차의 판매대수가 2017년 이후, 계속 감소하고 있다.

 

18%감소는 비참하게 들릴지도 모르겠으나, 터키에 비교하면 적은편이다. UBS의 분석가, Gyorgy Kovacs씨와 그 팀이 수집한 자료에 다르면, 터키에서는 2018년 1월부터 자동차의 판매대수가 60% 감소 했다.

터키는 그 통화 터키 리라의 폭락에 따라, 한참 불황인 상태이다. Kovacs씨는, 터키의 2019년 GDP성장률을 마이너스 2.9%로 전망하고 있다.

 

터키의 예가 증명하는 것은, 지금의 자동차는 장기소유하기 위해서, 경기가 나빠져도, 소비자는 신차를 사지 않고 이제까지 타고 있던 차를 계속 타면 전혀 문제 없다고 하는 점이다.

영국과 터키는, 특수한 케이스로 보일지도 모른다. 대부분의 국가는, 브렉시트나 리라의 위기에 직면해 있지 않다. 그러나, 이런 특수한 게이스는 자동차 산업에 있어서 예외가 아니다.

챠트(링크참조)는, Business Insider가 라자드 자산 관리(Lazard Asset Management)로부터 입수한, 유로 통화로써의 사용하고 있는 19개국(유로권) 전체의 자동차에 관련된 데이터다. 유로권전체에서 생산대수가 감소해 있다.

이 차트의 형태는, HSBC의 2011년 이후의 자동차 등록대수를 모은 아래의 차트와 닮아 있다. 이 데이터는 HSBC의 분석가 자넷 헨리(Janet Henry)씨와 제임스 포머로이(James Pomeroy)씨가 모은 것이다. 미국인에게 있어서, 자동차는 수십년간에 걸쳐 문화적 아이덴티티의 연장이었던 것을 생각해보면, 놀랄만한 결과이다.

 

미국인은 이전 처럼 자동차를 바라지 않는다.

 

유럽과 미국에서는, 명확하게 자동차의 구입이 감소해 있다. 다음 차트는 UBS의 분석가 데이비드 레누(David Lesne)씨와 그 팀이 2006년 이후 신차용 새 타이어의 판매를 모은 것이다. 2008년의 금융위기 이후, 타이어의 판매는 특히 미국에서 본래의 상태로 회복 되었다. 유럽(파란 선)에서는, 2013년 판매가 감소하여, 그 이후, 낮은 수준이 되어 있다. 북미(갈색 선)에서는, 2017년부터 감소 경향으로 변한 것 같다.

 

미국에서 신차 판매가 피크를 기록했던 것은 최근의 일이다. 그러나, 2019년에 들어와서 돌연 줄었다. JD파워와 LMC오토모티부에 다르면, 자동차의 판매대수는 전년에 비해 2월에 1%, 1월에 3% 감소 했다. 뉴욕 연방준비은행에 따르면, 미국에서는 700만명 이상이 자동차 할부금의 “심각한 체납”에 걸려있어서, 금융위기 이래로 최악인 상태라고 한다.

다음 차트는 중국의 타이어 판매다. 새 타이어, 교환용 타이어 둘 다 감소해 있다.

전 세계에서 전례 없이 많은 사람이 고용되어 있다. 중국 경제는 연 6%로 성장하고, 절반 넘는 서쪽 국가에서는 임금이 상승하고 있다. 소비자는 신차의 구입에 자신을 가질 수 있을 것 같다. 그러나, 자동차 업계에서는 공장의 봉쇄나 수천명 규모의 레이오프 등, 이미 경기 후퇴에 들어간 것 같은 움직임이 보인다.

 

이것을 염려하는 목소리도 있다.

 

차는 커다란 구매품인 만큼, 경제에 큰 영향을 미친다.

 

독일과 영국은 유럽의 자동차 제조지이다. 양국은 서로 그 부품이나 조립, 판매로 서로 의존하고 있다. 그러나, 브렉시트 탓에 그런 관계가 파탄나고 있다. 영국의 EU이탈은 메이 수상이 어느 정도  잘 교섭하는가, 그 GDP성장률을 탕감하는 것일까. 독일도 가장 중요한 자동차 제조 파트너인 영국과의 사이의 운송이나 세금면에서의 허들이 높아지는 것으로,영향을 받게 된다.

 

로이터는 “코메르 은행과 IFO 경제 연구소 각각의 예상으로부터, 합의 없는 브렉시트가 영국의 독일 자동차에 대한 수입 관세를 약10% 올려, 트럭이나 빅업 트럭에 대해서는, 최대 22%의 관세가 적용될 것이라고 하며, 그 영향에 따라, 독일의 GDP성장률이 장기적으로 최대 0.7% 줄어들 가능성이 있다”고 보도한다.

 

블룸버그도, 우버나 리프트 같은 라이드 쉐어 서비스의 인기가 자동차의 판매감소와 연결되어 있다고 보도하고 있다. Business Insider에서도, 같은 종류의 경우를 보도하고 있으며, 우버는 운전사가 필요 없는 차를 도입하는 것으로, 인간이 운전하는 개인소유의 차가 없어져, 런던에서만 결과적으로 4만며의 고용이 없어질 것이라고 인정하고 있다.

 

리프트의 창업자들은 옳다. 자동화된, 운전사가 필요없는 이동 서비스가 지금 이후, 자동차에 대항하는 수요를 저하시킬 것이다.

 

세계경제가 침체하기 때문에 자동차 제조업이 침체하는 것인지, 자동차 제조업이 침체하니 세계경제가 침체하는 것인지 판단은 어렵다.

하지만, 어느쪽이든 좋은 징후라고는 할 수 없다. 우리들은 하나의 시대의 끝에 직면하고 있다.

안전벨트를 조이자. 울퉁불퉁한 길이 기다리고 있다.

[원문: Carpocalypse now : Lyfy’sfounders are right – we’re in the endgame for cars]

 

일문출처 : https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190305-00010000-binsider-bus_all