폐선이나 철도사업의 폐지가 계속되는 JR 지역의 심볼 “철도”는 지킬 수 있는 것인가?

폐선이나 철도사업의 폐지가 계속되는 JR 지역의 심볼 “철도”는 지킬 수 있는 것인가?

2019년 11월 25일

 

2015년 1월, 높은 파도에 의해 노선이 큰 피해를 입어, 운전을 쉬고 있었던 JR 홋카이도의 히다카선 무카와(鵡川)~사마니(様似)구간. 거리는 약 116km에 이르며, 히다카지방의 전체를 커버하는 철도였습니다. 그 구간에는 대체버스가 달리며, 주민은 복구를 기다리고 있었습니다.

하지만, JR홋카이도는 경영난이며, 이용자가 적은 노선을 폐지할 수 밖에 없는 상황에 처해 있씁니다. 히다카선의 무카와~사마니 구간은, 그 노선을으로서 지정되어 있었습니다.

 

*히다카선 폐선을 추진한 정치의 구조

12일에 진행되었던 노선 주변 7개 마을의 촌장의 임시촌장회의에서는, 버스 전환에 대해서 각 마을이 JR홋카이도와 개별협의를 하기로 되었습니다. 채결은 다수결로 이루어져, 우라카와 촌장이 반대, 그 밖의 촌장은 찬성이라고 하는 모양이 되어씁니다. 전원 일치는 시간이 걸리기 때문에, 다수결로 결론을 내는 것은 어쩔 수 없는 면도 있습니다.

 

7마을은 버스노선의 확보나, 충실, 역주변의 재정비등에 대해서 JR홋카이도와 각각 협의하여, 모든 마을과 합의가 된 시점에서 히다카선의 폐지를 진행하는 수속을 밟습니다.

 

왜, 우라카와마을의 이케다타쿠 촌장은 반대를 했을까요. “홋카이도신문” 11월 11일조간 도마코마이 지면의 인터뷰에서, “전선 복구를 요청하는 생각은 변하지 않습니다. 이산화탄소배출량의 삭감이나 인바운드를 포함한 관광객 유치를 생각하면, 철도의 중요성은 지금 이상으로 높아질 것임에 분명합니다.”라고 촌장은 생각을 밝혔습니다. JR 홋카이도의 버스 전환의 방침에 대해서는, “애초에 30년전의 국철분할민영화 때부터 JR홋카이도의 경영은 어렵다는 이야기가 있었습니다. 경영안정기금을 만들어서, 운용이익으로 적자를 매워야 했으나, 국가의 저금리 정책으로 운용이익이 감소했습니다. 그 시점에서 정치가 기금 모으기를 늘리는 등의 대응을 했어야 했습니다. 정치의 잘못은 정치 장소에서 수정하고, 공공교통이라고 하는 국민 전체의 재산을 유지해 가야 합니다.”라고 문제점을 지적, 노골적인 발언을 했으며, 국가의 무대책으로 홋카이도의 로컬선을 죽임 당했다고 하는 생각도 가능한 주장이었습니다.

 

확실히, JR미시마회사(홋카이도, 시고쿠, 큐슈)는 경영이 어려울 것이 예상되어, 그를 위해 경영안정기금으로 어떻게든 경영을 보조하자는 것이 당초의 방침이었습니다. 하지만, 버블 붕괴이후의 긴축정책이나, 아베정권에 따른 금융완화, 즉, 저금리 정책에 의해, 공공투자는 일어나지 않고, 원본조차도 철거해서 꾸려 나가지 않으면 안되는 상황이 되어 버렸습니다.

 

히다카선에서는 신차가 도입 되었으나, 경량, 저비용 차량이었기 때문에, 노후화가 빨라서, 좀더 오래된 차량을 재등판하지 않으면 안된다는 상황에 처해 있었습니다.

 

그기에 파도피해. 지역의 “심볼”임에 마땅한 설로는 끊겼습니다.

 

그 사이, 지역에서는 히다카선의 복구를 향한 시민의 움직임이 많이 보여져서, 국가의 책임을 묻는 목소리도 들렸습니다. 하지만, 정치는 그것에 대답하려 하지 않고, JR홋카이도와 각 자치단체의 협의에 맡기는 것 밖에 없었습니다. 더욱이 유바리선(夕張線)의 일부 폐선을 진행한 스즈키 직도 유바리시장이 홋카이도 도지사가 되었기 때문에, 그것도 이러한 움직임을 뒤에서 추진하게 되었습니다.

 

신 히다카마을의 오오노 카츠오 촌장은, “홋카이도 신문” 11월 13일조간 토마코마이 지방면에서, “히다카선이 무엇인가를 운송하는 물류망이었다면 달랐을 것이다. 현실을 직시해보니 어쩔 수 없었다”라고 서술하고 있습니다.

히다카선를 잊는 것처럼 고규격의 선로가 연장 확장을 계속해서, 물류의 중심이 그쪽으로 이동하고 있습니다. 히다카선을 달리고 있었던 화물열차는 없습니다. 도로망의 발전이, 사람의 운송수단으로서만 이용되는 철도가 되어, 현재에는 그런 사람도, 대체 버스로 충분히 운송할 수 있는 사람수입니다. 더욱이 고속버스로 삿포로와 직결되게 되었습니다. 그러한 구조변동이, 히다카선의 복구를 불가능하게 만들어 버렸습니다.

하지만, 그 고속버스도, 상황은 어렵습니다. 히다카마을 내륙부와 삿포로를 연결하는 “고속히다카호”(도남버스)는, 12월20일의 운행으로 폐지되는 방침을 내렸습니다. 이유는 운전사부족이라고 합니다. 또, “고속 히다카호”의 승객도 적다고 합니다. 또한 이 버스는 1일 1왕복합니다. 앞으로는 노선버스로 연안부까지 나가는 우라카와마을과 삿포로를 연결하는 “고속 페가서스호”를 이용하지 않으면 안됩니다.

 

BRT”역”으로서의 존속과 리쿠젠다카다시.

12일에는 미야기, 이와테 지역의 게센누마선(気仙沼線), 오오후나토선(大船渡線)의 일부를 철도사업 폐지 한다고 JR동일본이 국토교통부대신에게 통지를 했습니다. 2020년 11월13일에 폐지가 됩니다.

 

게센누마선의 야나이즈~게센누마구간, 오오후나토선의 게센누마~사칸은 동일본 대지진으로 큰 피혜를 받아, BRT(버스고속운송 시스템)으로서 운행을 재계했습니다. 철도에 의한 복구는 이야기는 있었지만, 시간과 비용이 걸리기 때문에 BRT를 선택했습니다. 또한, 야마다선과 같이 철도에 의한 복구를 목표로 한 구간도 있으며, 복구후 그 구간은 삼륙철도 리아스선으로서 운행되게 되었습니다.

 

JR동일본이 BRT로서 운행하는 것으로, 노선은 철도노선과 동일한 취급이 되어, 시각표에도 철도노선으로서 게제되어, 역도 철도의 역과 동일하게 취급되고 있습니다.

2020년 봄에는 게센누마선BRT에서 1역, 오오후나토선 BRT에서 4역 개업이 되기로 되어 있으며, 전국으로 연결되는 지역의 다리로서 편리성을 높여 갈 계획이었습니다.

 

하지만, 이 구간을 철도사업 폐지하는 것으로, 앞이 근심입니다.

BRT는 도로운송법에 의해 운행하며, 철도사업폐지에 따른 운행 서비스 수준의 변경은 없다고 JR동일본은 발표했습니다.

 

하지만, “가호쿠신문” 11월13일 조간에 따르면, 게센누마시는 JR동일본에 대해 “먼 장래에 있어서 게센누마선의 철로의 부활의 가능성을 남길 것”을 BRT를 받아들일 때 요청했다고 합니다. 또, 리쿠젠다카다시는 BRT 계속만이 아닌, 철도운임의 유지나 시각표에 “역”으로서 존속을 시킬 것을 요청했다고 합니다.

 

철로의 부활은 곤란해도, 운임의 유지나 시각표상에서 여태까지 처럼 노선이나 역의 기재를 하는 것은, 지역의 “심볼”로서의 철도의 존재감을 잃고 싶지 않다는 의지의 표명입니다.

 

지역의 심볼 철도는 왜 지킬 수 없는 것인가

철도는 이 국가의 사람들에게 있어서 단순한 탈 것이 아닌, 지역의 심볼이며, 지역과 지역을 연결하는 상징과 같은 것입니다. 경영이 어려워져서, 폐선이 과제가 되면, 폐지반대 운동이 일어납니다. 히다카선연선에서는 주민을 중심으로 폐지반대의 운동도 이전부터 일어났습니다.

 

단순하게 경제적효과만이라면, 버스로 합시다, 버스 편수도 늘립시다, 대도시로는 고속버스로 갑시다, 와 같이 됩니다. 물류는 고규격도로로,라고하는 것도 자연스러운 흐름입니다.

 

하지만 철도는 오랜기간에 걸쳐서 지역의 중심이 되어 온 존재이며, 심볼로서의 뿌리깊게 존재해왔습니다. 그렇기 때문에야 말로 지금처럼, 재해라서 폐선을 어쩔 수 없다와 같은 이야기는 하면 안됩니다. 또 버스도 일손부족이라고 하는 문제를 안고 있습니다. 버스 운전사는 대형 2종면허가 필요하며, 간단하게 면허를 취득 가능한 것이 아닌, 한편으로 철도의 운전사와 같이 조직적으로 양성하는 시스템이 정리되어 있는 상황이 아닙니다.  BRT도입도, 밝은 이야기만 있는 것은 아닙니다.

 

철도는 많은 사람이 꿈을 안고 이동하기 위한 탈것이며, 한편으로 나카시마 미유키”Fight!” 노래가사에서 나온 것과 같이 폐쇄적인 지방에서 탈출 불가능항 상징으로서 차표에 친숙함이 그려져서 “플렛폼에서”에서는 되돌아갈 수 없다는 점이 노래로 불려졌습니다.

그만큼, 많은 사람들에게 있어서는 체감적으로 새겨진 “심볼”이며, 단순하게 경제효율의 문제만이 아닌 것입니다.

국가 수준의 문제에 대해서는 “심볼”의 중요성을 주장하는 논의를 하는 사람들은, 지역의 “심볼”에 대해서는 “어쩔 수 없다”라고 해버립니다. 그런 점에 모순은 없을까요.

지도상으로, 시각표상으로 철도로서, 역으로서 기억되는 지역은, 그 것에 의해 존재감을 표시할 수 있는 것입니다. 그런것이, 리쿠젠다카다시가 주장했던 점의 의미입니다.

시렞로는, 철도가 폐지되는 지역은 인구가 적어지며, 많은 사람들이 유출되어, 직장이 필요하던지 나카시마 미유키 “Fight!”凕/䣐ឧ/䝕倲/偉䣐ឧ뵸ា에서 묘사된 세계가 있기 때문인지 잘 모르겠지만, 쇠퇴경향이 있는 것도 사실입니다. 하지만, “심볼”로서의 철도마저 없앤다면, 지역은 점점 쇠퇴합니다. 한편, 철도를 없애기까지 지방을 쇠퇴시켜온 정치의 책임도 또, 물어야 합니다. 더욱이, 버스조차도 이용이 적은 지역에 생기면, 그것은 이제 구조적인 해결은 보이지 않는 상황이 되어 있는 것일 겁니다.

 

 

 

小林拓矢フリーライター

 

1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』（SB新書）など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』（講談社）。

 

 

 

 

https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20191125-00151951/

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